Целый ряд маневров самолета (взлет, посадка, дозаправка топливом в воздухе и др.), космического корабля (стыковка на земной или лунной орбите, возвращение на Землю и др.) и подводной лодки (выход в торпедную атаку, ракетный залп и др.) требуют от членов экипажа особенно четкой взаимосвязанной деятельности. На флоте эта проблема стала особенно актуальной в связи со значительным увеличением скорости кораблей и насыщением их большим числом всевозможных механизмов. Один из русских военно-морских теоретиков в 1902 г. утверждал: "Рулевой подготовлен только тогда, когда он изучил до тонкости не только эволюционные свойства своего корабля, но и своего командира. Во время маневрирования корабля между командиром и рулевым существует невидимая духовная связь, посредством которой последний понимает командира с полуслова, считается с тоном его голоса, с характером движения его руки, указывающей рулевому, что надо делать с рулем… Таким образом только и получаются корабли, маневрирующие смело и точно"77.
В авиации проблема взаимосвязанной деятельности встала сразу же, как только экипаж летательных аппаратов стал состоять из нескольких специалистов. В 1912 г. психоневролог Г. Е. Шумков писал: "На аппаратах, где сложность механизма требует работы не одного, а многих лиц, необходимым условием, кроме умения, являются сплоченность, согласованность работы, понимание общего долга и взаимных обязанностей" 78.
Одной из особенностей управления кораблями и летательными аппаратами является то, что обмен информацией между командиром (лидером) и специалистами (операторами) осуществляется не только непосредственно, но и опосредованно, через приборы и радиопереговорные (телефонные) устройства. Схему их совместной деятельности можно представить так. Управляющие воздействия командира, основанные на учете всей информации в целом, изменяют перемещение "машины" в пространстве. Результаты его деятельности воспринимаются специалистами не непосредственно, а через показания приборов. В зависимости от намеченной программы эти показания вызывают — сразу или через некоторое время — ответные действия других участников группы. Иными словами, действия одного человека имеют следствием не только изменения в управляемом объекте, но и целенаправленные реакции других членов экипажа, сообразующихся с этими изменениями. Возникает как бы новая система: "человек — машина — человек". Таким образом, деятельность в этой системе протекает в условиях прямых и обратных связей между операторами. Эти связи позволяют командиру при управлении объектом (летательный аппарат, корабль) корректировать усилия всей группы в том темпе и ритме, который задается пространственно-временной структурой конкретной ситуации. Здесь недостаточно общего правильного понимания задачи всеми членами экипажа и высоких профессиональных знаний и навыков каждого из них в отдельности. Необходима та степень взаимодействия между командиром и подчиненными, которая в авиации и космонавтике носит название "слетанности", а на флоте — "сплоченности", "слаженности".
"Слетанность", "слаженность" при операторской деятельности напоминают действия игроков в хорошо сыгравшихся спортивных командах. Игра в командных видах спорта носит вероятностный характер. Сыгранность в этих условиях обеспечивается наличием четко отработанных взаимосвязей и пониманием "рисунка" игры партнера. Причем это понимание чаще всего носит интуитивный характер и основывается на выработке вероятностного прогнозирования поведения партнера в игровой ситуации. Также и операторы при усложненной или аварийной ситуации должны, пользуясь приборами, не только быстро оценивать, "схватывать", "прочитывать" динамику складывающейся обстановки, но и уметь прогнозировать вероятные действия командира и, выражаясь спортивным языком, "подыгрывать" ему. В штатном расписании подводной лодки, космического корабля, воздушного лайнера и т. д. обязанности каждого члена экипажа распределены по ролям (командир, бортинженер и т. д.). Как показывают наблюдения и исследования, слаженная совместная деятельность во многом зависит от правильного подбора специалистов для выполнения ролевых функций.
При подборе экипажей космических кораблей командование, опираясь на исследования психологов, учитывает как цели и задачи полета, его продолжительность, так и индивидуально-психологические особенности космонавтов. Например, когда перед командованием Центра подготовки космонавтов была поставлена задача впервые в мире осуществить выход человека в открытое космическое пространство, было ясно, что от экипажа корабля "Восход-2" потребуется особая слаженность в действиях. При распределении обязанностей между П. И. Беляевым и А. А. Леоновым учитывалась не столько их профессиональная подготовка — оба космонавта были высококвалифицированными в профессиональном отношении,- сколько индивидуально-психологические особенности. Для П. И. Беляева характерными чертами являлись большая воля и выдержка, адекватное реагирование в аварийных ситуациях, логическое мышление и глубокий самоанализ, большая настойчивость в преодолении трудностей при достижении поставленной цели. А. А. Леонов был представителем холерического темперамента. Сильный, порывистый, он был в состоянии развивать кипучую деятельность и проявлять смелость. Синтетический образ мышления в сочетании со способностями художника позволял ему быстро охватывать и запоминать целые картины, а затем довольно точно воспроизводить их. Эти два космонавта по своим характерологическим особенностям как бы дополняли друг друга и, образовав психологически совместимую группу, успешно выполнили полет.
Как показывают наблюдения, большое значение при подборе экипажа имеет доверие "его членов друг к другу. Вот что пишет об этом чувстве летчик-испытатель М. Л. Галлай, которому пришлось переходить с одноместного самолета на многоместный бомбардировщик: "В кабине летчика ТБ-3 располагались два огромных круглых штурвала и две пары педалей… Зато приборов на доске было сравнительно мало: почти все оборудование, относящееся к силовой установке, было… вынесено на отдельный пульт бортмеханика… Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием летчика" 79. Как только определялся экипаж, космонавты стремились как можно ближе узнать друг друга. "Все мы знали друг друга достаточно долго,- замечает В. А. Шаталов.- Однако одно дело — общее знакомство, привычное человеческое общение, а другое — общение, взаимодействие в составе экипажа космического корабля" 80. В. И. Севастьянов пишет: "Создание сплоченного экипажа начинается задолго до полета. И главное в этом процессе — узнать друг друга в труде и в быту, узнать и поверить, что твой товарищ ведет себя достойным образом в напряженных критических ситуациях" 81. В процессе занятий и тренировок, совместного досуга у космонавтов складывалось представление друг о друге. В. А. Шаталов рассказывает, что поначалу А. С. Елисеев показался мне нелюдимым, угрюмым, но уже после первых совместных тренировок я понял, что ошибся,- Алексей умел быть и общительным и веселым, он хорошо чувствовал и понимал юмор. Порой он бывал резок с товарищами, но быстро отходил и тогда становился даже излишне стеснительным, тихим, скромным. Как бортинженер, он был
незаменимым — прекрасно знал конструкцию корабля, охотно делился своими знаниями с нами, всегда мог ответить на любой технический вопрос, да и не только технический — с ним можно было говорить о чем угодно. Увлекался он литературой, музыкой, театром.
Нередко на должность командира, второго пилота или бортинженера назначаются космонавты, которые были до этого в равном положении с товарищами. Так, П. И. Беляев и А. А. Леонов до полета на корабле "Восход-2" занимали равное положение в отряде космонавтов. Бывает, что командиром экипажа назначают молодого летчика-космонавта, идущего в полет впервые, а бортинженером — летчика-космонавта старше по возрасту и уже побывавшего в космосе. Например, при подготовке экспедиции на орбитальную станцию "Салют-4" командиром экипажа был назначен П. И. Климук, а бортинженером — В. И. Севастьянов, который был старше своего командира и участвовал не только в разработке первых космических кораблей, но и в подготовке первых советских космонавтов гагаринского набора, а также совершил длительный полет на корабле "Союз-9".
Как показывают наблюдения, каждый из космонавтов, получив назначение на должность в составе экипажа, сразу же начинает "проигрывать" в воображении свою роль командира, бортинженера, исследователя и начинает формировать свой стиль во взаимоотношениях с другими членами экипажа. В начале тренировок нередко возникают конфликты из-за неадекватного вхождения кого-либо из космонавтов в ролевую функцию или же вследствие недостаточного понимания сложного процесса управления "машиной" в составе группы операторов на основе показаний приборов. В последнем случае речь идет о том, что человек еще не научился "прочитывать" через показания приборов на своем пульте управления действия своих партнеров по обеспечению хода всего процесса в целом. Такой оператор не может внести
своевременный вклад в общее дело. Об этом этапе В. А. Шаталов со свойственной ему наблюдательностью и самокритичностью рассказывает: "Я прекрасно чувствовал себя, пока отрабатывал ту часть программы, в которой действовал самостоятельно. Но когда подошла очередь включиться в тренировки группой, дело несколько усложнилось… Не скрою — были среди нас противоречия, споры, и довольно острые… Мне все время казалось, что товарищи по тренировке действуют не так четко, как надо. Хотелось сделать замечание то одному, то другому, поправить их, выполнить работу самому… Это, естественно, не нравилось ни Елисееву, ни Хрунову, ни тем более Вольтову, которые были подготовлены ничуть не хуже меня. Они обижались, пытались возражать, я горячился и еще больше обострял обстановку. Мы уходили с тренировок раздосадованными, недовольными друг другом. Но… каждая стычка приносила нам не одни огорчения, но и немалый полезный опыт общения. Все чаще и чаще мы приходили к общему мнению…" 82
В процессе тренировок члены экипажа более четко определяют свои функциональные обязанности, осваивают ролевые функции (вживаются в них), находят общий язык и начинают понимать друг друга при взаимосвязанной операторской деятельности. На этом этапе формальные отношения становятся товарищескими, а управление со стороны командира начинает напоминать руководство дирижера оркестром.
Вот как после полета оценил свою роль командира корабля "Восход" В. М. Комаров: "Должен разъяснить, что командир корабля — это не командир подразделения. Командовать никем не пришлось, вернее, не требовалось. Все мы знали свои обязанности, и каждый со знанием дела их исполнял" 83. "Недавно, прослушивая запись наших переговоров с Землей,- пишет В. И. Севастьянов,- я поразился большой слаженности наших действий, как будто работали не два человека, а один сложный организм. Подобная совместимость экипажа — более сложное и не менее важное качество, чем совместимость в бытовом отношении"84.
Однако, как свидетельствуют наблюдения, степень согласованности деятельности даже при длительной совместной работе не всегда оказывается высокой. В этих случаях, как правило, экипаж не справляется с поставленными перед ним задачами, а конфликты между его членами не снижаются, а нарастают.
На первый взгляд может показаться, что в основе несогласованной деятельности в этих случаях лежит отсутствие дружеских связей, недостаточное уважение друг к другу и недоверие. Но при более глубоком анализе выясняется, что причина разобщенности и конфликтности заключается в другом. Это — неспособность в критических ситуациях понять друг друга, "несинхронность" психических реакций, различия во внимании и мышлении, т. е. некоторые индивидуальные особенности, препятствующие совместной деятельности.
Так, командиром одного из экипажей был назначен летчик-космонавт В. и инженер-исследователь Яз. Инженер до включения в экипаж был довольно значительной фигурой в космонавтике. Он сам формировал научную программу полета. И вот ему пришлось входить в роль подчиненного. Став космонавтом, он стремился разговаривать с командиром с позиции руководителя программы. Вошел в конфликт с методистами, которые готовили экипаж. В процессе тренировок у него выявились также и другие особенности характера, которые мешали совместной деятельности. Этот экипаж из-за психологической несовместимости распалcя, и вместо него полетел другой — в составе П. Климука и В. Лебедева.
Автор в течение года работал с одним из экипажей транспортного самолета. У командира Ч. был друг штурман, который летал в составе другого экипажа. Когда освободилось место штурмана в экипаже Ч., он предпринял целый ряд мер для перевода друга в свой экипаж. Однако при выполнении наиболее ответственных и трудных операций (десантирование парашютистов в ночное время, посадка самолета в сложных метеорологических условиях) несогласованные действия штурмана и летчика-командира приводили к ошибкам при выбросе парашютистов, к неточному выходу самолета на посадочную траекторию и т. д. В результате этого профессиональная деятельность протекала в нервозной атмосфере, так как между командиром и штурманом возникали довольно частые и бурные конфликты. Не помогали ни разборы, ни административные воздействия. Каждый из членов экипажа глубоко переживал общую неудачу, но положение не улучшалось. Причем конфликты между командиром и штурманом стали возникать и вне производственной деятельности.
Вследствие длительной профессиональной психотравматизании у штурмана развилась неврастения, вызвавшая необходимость временного отстранения его от работы, а у командира экипажа была выявлена язва двенадцатиперстной кишки. После излечения штурман был включен в состав другого экипажа, а в экипаж командира Ч. назначили нового штурмана. В дальнейшем их летная деятельность протекала успешно.
Эти наблюдения нашли свое подтверждение в экспериментах М. А. Новикова в лаборатории Ф. Д. Горбова на "гомеостате" — приборе, моделирующем операторскую деятельность.
В некоторых случаях оператор, хорошо овладев навыками работы в составе одной группы, при переходе в другую не сразу осваивает стиль и "язык" ее деятельности. Это может закончиться катастрофическими последствиями. Так, на одном самолете приказом "убрать шасси" для бортмеханика служил жест командира правой рукой снизу вверх. Бортмеханика назначили в состав другого экипажа. И он во время взлета, не оценив всей динамики обстановки, ошибочно истолковал непроизвольное движение рукой нового командира и начал убирать шасси, когда самолет еще не оторвался от земли. Винты задели за взлетно-посадочную полосу, и самолет потерпел аварию.
Введение в группу операторов новых членов практически всегда вызывает некоторый диссонанс в установившейся системе взаимодействий при управлении машиной. Поэтому при необходимости замены членов экипажей летательных аппаратов и кораблей, чтобы избежать конфликтности, следует соблюдать особую осторожность.
Причиной эмоциональной напряженности и конфликтов при взаимосвязанной деятельности может быть и отсутствие у командира личностных качеств, необходимых для руководства при совместной операторской деятельности. О. Г. Ерецян указывает на то, что нередко психологической причиной происшествий и аварий в авиации является игнорирование командиром корабля чувства собственного достоинства подчиненного. В модельных экспериментах А. Ф. Быстрицкая и М. А. Новиков убедительно показали, что чаще всего конфликтная ситуация возникает тогда, когда один из испытуемых, приняв на себя роль лидера, действует лишь путем грубого командования, игнорируя "тонкие" управляющие действия, которые характеризуют истинного лидера. Результаты исследований говорят о том, что сплоченность экипажей самолетов находится в прямой зависимости от авторитета командира корабля. Чем выше статус командира, тем выше внутригрупповая сплоченность. В сплоченных экипажах командир одновременно является и неформальным лидером.
Таким образом, высокую степень взаимодействия при совместном управлении техническими средствами экипаж достигает, пройдя через эмоциональную напряженность и конфликтность. Не каждый человек в роли ведомого или лидера может адаптироваться к совместной операторской деятельности в составе той или иной группы из-за своих личностных особенностей. Для обеспечения взаимосвязанной деятельности такой оператор должен быть заменен.
