С каждым годом все безопаснее становится плавание на море. Разработаны конструкции кораблей, которые обеспечивают их плавучесть при самых тяжелых повреждениях. Совершенствуются автоматические системы навигации в сложнейших погодных условиях. Создаются надежные средства тушения пожаров и т.д.
Действия потерпевших бедствие на море, поведение на спасательных плавательных средствах.
И все же… Сухая статистика свидетельствует, что в одном только 1970 году затонуло 352 торговых судна (не считая судов менее 500 т водоизмещения) общим тоннажем свыше 1 млн. т. По данным Института экономики морского судоходства, в Бремене, с 1972 по 1976 года исчезло в морской пучине 754 крупных океанских судна.
, которое нередко становится причиной его гибели. Анализ морских катастроф показывает, какую огромную роль в сохранении жизни пассажиров и членов экипажа играют спасательные лодки и плоты. После гибели судна удается спасти лишь 20% из тех, кто оказался в воде, но число спасенных, добравшихся до лодок и плотов, составляет почти 80%.
В наши дни помимо вместительных шлюпок, подвешенных к внушительным шлюпбалкам, придающим романтический колорит морским судам, на палубе вдоль бортов устанавливаются скромные, похожие на металлические бочонки, контейнеры, укрывающие от солнца и дождя надувные резиновые плотики. Появились надувные спасательные плоты на флоте и в авиации совсем недавно. В 1955 году в Лиссабоне состоялась I Международная конференция по спасательным судам. На ней впервые был поставлен вопрос об использовании надувных плотов в качестве средства помощи при аварии на море.
Но только пять лет спустя на II Международной конференции в Лондоне 45 стран-участниц подписали конвенцию, по которой автоматически надуваемый резиновый плот был официально признан средством спасения экипажей и пассажиров на судах свыше 500 т водоизмещения наряду со спасательными шлюпками и ботами. В 1967 году Франция, а впоследствии и другие страны обязали капитанов судов любого класса, вплоть до рыбачьих шхун и прогулочных яхт, иметь на борту надувные спасательные плоты. Без них сегодня портовые власти не выпустят в плавание ни одно судно. Ни один самолет, совершающий рейсы над океаном, не поднимется в воздух.
Действительно, плоты имеют немало преимуществ перед другими спасательными средствами (лодками, шлюпками и т. п.). Они имеют хорошую остойчивость, обладают высокой живучестью и непотопляемостью. Просты в эксплуатации и надежно защищают от ветра и холода, солнца и дождя. С помощью автоматического устройства они быстро заполняются углекислым газом из специального баллона, приходя в рабочее состояние. Это особенно важно при вынужденном приводнении сухопутного самолета. Когда в распоряжении экипажа и пассажиров остаются считанные минуты. Ибо время, в течение которого самолет остается на плаву, крайне ограниченно. Например, для самолета Дуглас-ДС-8 и Дуглас-ДС-7 оно составляет 24 25 минут, а для воздушного лайнера Локхид-1049 Суперконстеллейшен всего 10 минут.
В северных районах надувной тент хорошо защищает человека от ветра, водяных брызг и дождя на море, позволяя сохранять одежду сухой. Но что самое главное, температура воздуха в подтентовом пространстве оказывается всегда намного выше наружной. Так, при испытании спасательного плота типа Пайонир-Бофорт температура воздуха в подтентовом пространстве без применения каких-либо средств обогрева была на 4 20 градусов выше окружающей. Еще больше оказалась разница между наружной и внутренней температурами на многоместном спасательном плоту типа TUL, имевшем хорошо загерметизированные индивидуальные коконы для каждого члена летного экипажа.
В 1972 году советские исследователи провели 5 суток на плотах ПСН-6 в Черном море. В течение всего эксперимента температура внутри плота не опускалась ниже 16 18 градусов, в то время как температура воды не превышала 4 градусов. Но и в жарких тропических районах океана тент играет важную роль, предохраняя человека от губительного действия прямой солнечной радиации. Это наглядно показали данные эксперимента, проведенного в тропической зоне Индийского океана в 1967 году. Правда, условия микроклимата на плоту были несколько жестче, чем на открытой шлюпке. Температура воздуха, особенно в жаркие дневные часы, была выше наружной на 3,5 5,4 градуса, а относительная влажность больше на 20-30%.
Кроме того, тент несколько затруднял циркуляцию воздуха. Это создавало застой воздушных масс, ухудшал условия теплообмена организма. И все же самочувствие испытуемых, находившихся на плоту, было значительно лучше, чем на лодке. У них отмечалась более высокая работоспособность. Они в значительно меньшей степени страдали от жажды и несмотря на высокую температуру и влажность воздуха, испытывали меньший тепловой дискомфорт. В случае аварии судна на море, грозящей ему гибелью, пассажиры и экипаж занимают места в шлюпках и плотах согласно расписанию или указанию капитана.
При отсутствии специальных устройств, когда обстановка не позволяет разместиться в спасательных средствах непосредственно на палубе, люди спускаются за борт по штормтрапам, тросам с мусингами, с помощью спасательных сеток. При этом необходимо соблюдать строгую очередность, сохраняя интервал между спускающимися, чтобы избежать травм. При вынужденном приводнении на море сухопутного самолета покидание его и спуск на плоты разрешается лишь после полной остановки самолета. Плавсредства удерживаются у самолета фалом до тех пор, пока все пассажиры и экипаж не разместятся на плавсредствах. Лишь после этого командир экипажа, покидающий самолет последним, перерезает фал ножом. Лодки и плоты должны отойти на расстояние 200 300 метров от тонущего судна или самолета.
Однако при этом продолжается непрерывное наблюдение за окружающим водным пространством, чтобы вовремя обнаружить и оказать помощь людям, не успевшим воспользоваться плавсредствами. Чтобы лодки и плоты на море не разносило, их связывают между собой 15-30-метровыми фалами. Когда плавсредства собраны и связаны друг с другом, командир организует оказание медицинской помощи пострадавшим. Проверяет, все ли люди налицо, и в случае отсутствия кого-либо проводит поиск. Чтобы вытащить пострадавшего из воды, его поворачивают спиной к шлюпке, берут под мышки, обхватив грудь, и затем втягивают на борт.
С момента посадки в шлюпки (плоты) все находящиеся в них становятся единым экипажем, который подчиняется командиру, осуществляющему власть, соответствующую статусу капитана морского судна. У командира множество обязанностей и забот. Он не только должен руководить всеми действиями экипажа во время автономного плавания, определять суточную норму воды и пищи, но, главное, постоянно поддерживать в людях оптимизм. Уверенность в благополучном исходе плавания, не допуская ссор, уныния и особенно паники. Когда неотложные дела закончены, все дальнейшие работы на плоту командир распределяет между членами экипажа. Сообразуясь с их способностями, профессиональными знаниями и наклонностями.
С первых же минут на плавсредствах устанавливается круглосуточная непрерывная вахта. Сл сменой через каждые 2 часа. В обязанности вахтенного входит наблюдение за воздухом и океаном. Своевременное оповещение командира об изменении метеорологической обстановки. О появлении судов и самолетов, приближении косяков рыбы и акул. Вахтенный также следит за сохранностью запасов воды и пищи. Совершенно очевидно, что жизнь экипажа во многом зависит от исправности плавсредств. Чтобы избежать случайных повреждений оболочки воздушных камер, все находящиеся на плоту снимают обувь. Колющие и режущие предметы (ножи, крючки и т. п.) складывают в одном месте, завернув в кусок ткани. Утечка воздуха из камер легко определяется на слух по характерному шипению.
При небольшом проколе, порыве оболочки участок вокруг него зачищают наждачной бумагой, смазывают резиновым клеем, а затем накладывают заплату из прорезиненной ткани. Все необходимое для этой цели хранится в специальной ремонтной аптечке, входящей в комплект плота. Более значительные повреждения сперва затыкают резиновыми пробками или металлическими заглушками, чтобы воспрепятствовать большой утечке воздуха, а только после этого производится тщательный, надежный ремонт.
Но даже при отсутствии повреждений воздух все же просачивается через ткань, швы. Поэтому камеры приходится периодически подкачивать с помощью насоса или поддувать ртом. Это сделать нетрудно, так как давление, которое может создать человек при сильном выдохе, близко к рабочему давлению (примерно 0,14 атм) внутри камер плота. Камеры должны иметь округлую форму, но не быть тугими, словно футбольный мяч. Поскольку в жаркое время суток воздух расширяется, его рекомендуется немного стравливать. В холодную же погоду необходимо периодически камеры подкачивать.
При сильном волнении, чтобы придать плоту большую остойчивость, а шлюпку развернуть носом против волны и замедлить дрейф, за борт спускают плавучий якорь. Это нехитрое устройство, напоминающее небольшой парашютик, надежно делает свое дело. Чтобы шнур якоря не протер ткань оболочки, его у места прикрепления обертывают тряпкой или бинтом. В случае переворачивания плота, чтобы восстановить его нормальное положение, через днище перебрасывают фал, прикрепленный к противоположному борту, а затем тянут его на себя. При отсутствии подходящего фала рекомендуется взобраться на днище плота, ухватиться за борт, а затем, соскользнув в воду, постараться опрокинуть его на себя.
По материалам книги Человек в экстремальных условиях природной среды.
В.Г. Волович.
